汽车缺芯片的原因是什么？

1. 汽车缺芯片的原因是什么？

1、技术演变是原因之一。
当前，全球芯片代工厂大都在发力12英寸晶圆，而8英寸晶圆的产能就受到限制。汽车芯片对尺寸要求不高，8英寸晶圆正是其所需。
2、疫情导致产能不足。
汽车芯片市场被欧美厂商掌握在手中。在疫情期间，这些厂商的产能受到重创，造成汽车芯片供应紧张。
而且，新能源汽车芯片需求量增长，更是加剧供需矛盾。2019年，全球汽车芯片市场规模同比增长11%，到465亿美元。

注意：2020年以来，各行业“缺芯少片”的新闻就不断占据媒体头条，从手机到家电再到汽车，不一而足。
高盛公司估计，至少有169个行业因芯片短缺而面临中断，美国2021年的GDP甚至可能因此减少1%。
“经过我们的调查和业界梳理，大家基本上达成共识，一个是中国半导体市场需求旺盛，但供给不足。”叶盛基说，芯片需求中国市场占全球三分之一，但自给率只占15%，特别是汽车芯片自给率不足5%。对此，叶盛基用：“我们感到很有愧。”来表示。
对汽车行业而言，疫情爆发之后，很多车企爆发停工潮，但是没有人能够想到在疫情慢慢可控以及恢复的时候，各大车企开始因为芯片短缺出现停工和减产。伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺，将造成多达450万辆汽车产量的损失。
叶盛基认为造成汽车芯片短缺的主要原因是因为晶圆产能不足，全球超过60%的车规级芯片晶圆由台积电加工，过分集中依赖台积电，导致产能不足。第二是代理商囤货导致。越缺货越囤货，使得芯片供需矛盾进一步加剧。第三是众所周知的屋漏又遭连下大雨，火灾、停电、疫情等不可抗力因素造成芯片厂停产。

2. 汽车芯片短缺“寒冬”仍在，车企将何去何从？

1、“芯荒”危机对中国汽车产业的影响尤为深刻。 中国进入疫情防控常态化阶段，社会生产生活秩序全面恢复。 但受芯片短缺等不利因素影响，我国汽车产量连续五个月环比下降，连续四个月同比下降，部分车型停产，严重制约了进一步上行 自主企业优势产品的突破和市场推广。

2、另一方面，在中国，芯片短缺的后续影响也日益突出。目前，至少有六个汽车品牌的芯片供应不足，第一季度被迫削减产能，总产量约为50万辆。上汽大众暂停了部分低端车型的生产。1月份，上汽大众的产能受到很大影响，暂时影响了部分车辆的交付。最近，长安汽车宣布某些特定汽车电子部件的芯片短缺，预计第一季度将继续短缺，并试图将对生产的影响降至最低。

3、上汽通用五菱发布官方消息称，芯片供应中断已影响到汽车生产和销售。汽车芯片短缺蔓延到世界各地的原因有很多：全球疫情的蔓延导致芯片行业对消费电子产品和汽车电子产品的需求预测过于保守，而对市场需求准备不足是当前“芯片短缺”的主要原因之一.由于汽车芯片从设计到生产的周期很长，生产能力没有得到很好的规划。一旦市场过于乐观，就会出现积压库存报废等现象，造成损失。

4、对于汽车制造商来说，需求预期过高或过低。是一把双刃剑。目前，各大汽车企业正积极采取对策，合理安排生产节奏，调整库存周期，增加供应商选择，优化供应链布局，如优先保障高端车型需求，降低低端车型芯片消耗；选择替代方案设计产品，在不尽可能降低性能的情况下对设计进行部分修改，并首先生产其他产品，尽可能不停止工作。然而，从表面上看，国内汽车行业遭遇的“核心短缺”危机似乎是全球性的、突发性的，但这与国内芯片产业链多年来发展缓慢有关。
综上所述，车企在面临芯片的短缺的情况下，想要度过这个“寒冬”，需要进行多方面的调整和改变。

3. 2021年6月份全国乘用车市场分析 芯片不足导致车企减产超预期

易车讯 日前，中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）发布2021年6月份全国乘用车市场分析报告，6月乘用车市场零售达到157.5万辆，同比2020年6月下降5.1%；6月乘联会乘用车整车与CKD出口11.2万辆，同比增长175%，新能源车占出口总量的8%；6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%；6月厂商批发销量153.1万辆，环比5月下降4.9%；6月新能源乘用车批发销量达到22.7万辆，环比5月增长14.7%，同比增长165.7%，呈现强势增长的良好态势。
6月全国乘用车市场回顾



零售：2021年6月乘用车市场零售达到157.5万辆，同比2020年6月下降5.1%，而且相较2019年6月下降11%，前几个月的低基数增量在本月基本消除。
6月零售环比5月下降3.1%，与历年的平均月度环比增速是明显偏低，稍弱于正常走势。
6月零售受到多重因素影响而稍弱。疫情改善后的世界汽车供需缺口暂时压力较大。由于全球疫情确诊人数从4月日均75万人的峰值快速下行，5月的疫情后经济恢复带来全球购车需求旺盛。欧美车市需求回暖进一步加剧了芯片供给的缺口。国际车企芯片不足导致中国部分车企生产减产损失超预期。虽然芯片短缺在前几个月不明显，但6月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求匹配和现有库存的不均衡等不利因素向零售终端传导，导致零售偏弱。
欧洲杯延期到今年6月12日开赛，欧洲杯的观众与购车消费目标人群高度重合，部分影响6月进店情况。广深地区疫情贯穿6月全月，防控力度较强，对车市的暂时性客流影响也较明显。
传统头部车企燃油车优势已经转变为油耗积分压力，新能源销量必须支撑庞大体量需求，加剧了新能源车与传统车的分化。油耗等压力逼得车企逐步放弃入门级没有利润的车型，部分传统车企在推出入门车型方面动力越来越弱。
今年1-6月的零售累计达到994.2万辆，同比增长28.9%,仍处于乘联会2011年以来1-6月同期增速的历史高位。1-6月超强增长的原因首先是2020年1-6月全国乘用车市场累计零售下滑23%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，贡献1-6月同比增速9个百分点。
6月豪华车零售约25万，同比下降1%，环比5月下降4%，但相对2019年6月增长28%。豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。
6月自主品牌零售约60万辆，同比增长16%，环比5月增长2%，相对2019年6月下降6%。自主品牌批发市场份额42.8%，较同期份额增长11%；且国内零售份额为38%，同比增7个百分点。自主品牌头部企业产业链韧性强、有效克服芯片短缺压力，且在新能源获得明显增量，因此比亚迪、广汽埃安、长安、红旗、奇瑞等品牌同比高幅增长。
6月主流合资品牌零售约73万辆，同比下降18%，环比5月下降7%，相对2019年6月下降22%。6月的日系品牌零售份额23%，同比下降2.5个百分点。美系市场零售份额达到10.8%，同比增加0.6个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。
出口：6月乘联会乘用车整车与CKD出口11.2万辆，同比增长175%，新能源车占出口总量的8%。其中自主品牌出口达到8.5万辆，同比增长185%，合资品牌出口2.1万辆，同比增长100%。从欧洲市场反馈的上汽新能源表现很好。
生产：6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%，其中豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产下降35%，自主品牌生产增长20%。1-6月累计生产954.7万辆，同比2020年增长28.1%。近期芯片短缺影响生产节奏，但各大厂商适应了过紧日子，以更多的灵活措施稳定产销。尤其是自主品牌强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得6月的生产同比增长的良好表现。
批发：6月厂商批发销量153.1万辆，环比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，较19年6月也下降9%。1-6月累计批发销量981.7万辆，同比增长28.0%，较2019年同期减少10万辆。
库存：今年去库存明显，部分厂商取消库存考核，6月厂商库存持续下降到低位。6月末厂商库存环比减少2万辆，渠道库存环比5月减少16万辆；2021年1-6月厂商库存减少23万辆，相较历年1-6月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。
2021年1-6月的渠道库存相对减少66万辆，较2020年的1-6月去库存19万辆水平大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现。在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。


新能源：6月新能源乘用车批发销量达到22.7万辆，环比5月增长14.7%，同比增长165.7%，呈现强势增长的良好态势。其中纯电动的批发销量18.6万辆，同比增长175.0%；插电混动销量4.1万辆，同比增长130.4%，占比18%。6月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势不强。其中A00级批发销量5.95万，份额达到纯电动的32%；A级电动车占纯电动份额28%，谷底回升；B级电动车达4.95万辆，环比5月增长6%，纯电动份额27%。6月插电混动的比亚迪销量达到20516辆，环比增长53%，成为插混增长新亮点。


6月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有比亚迪40532辆、特斯拉中国33155辆、上汽通用五菱30479辆、上汽乘用车10493辆。
6月新能源乘用车零售销量达到22.3万辆，同比增长169.9%，环比5月增长19.2%。零售销量突破万辆的企业有比亚迪40317辆、上汽通用五菱31285辆、特斯拉中国28138辆、广汽埃安10403辆。
6月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口5017辆，上汽乘用车的新能源出口2300辆，比亚迪215辆，江淮汽车出口127辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。
6月的蔚来、理想、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比和环比表现也很优秀。主流合资品牌中的大众品牌新能源车零售8875辆，占据主流合资47%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。6月普通混合动力乘用车批发4.7万辆，同比去年6月增长41%，环比5月持平，日系合资受到芯片影响稍大。
6月新能源车国内零售渗透率14%，1-6月渗透率10.2%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。6月，自主品牌中的新能源车渗透率28.4%；豪华车中的新能源车渗透率14.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.2%。
新能源车批发零售半年双破百万。1-6月新能源乘用车批发108.7万辆，同比增长231.5%。1-6月新能源车零售100.1万辆，同比增长218.9%。乘联会5月预测的新能源乘用车240万的年度预测，目前看实际销量有望超出较多。
7月全国乘用车市场展望
7月是全年销售的淡季，由于天气炎热和厂商高温假等因素，首购用户购车低迷，换购用户热情也不高，因此历年的7月都是国内车市销量的谷底。
今年7月31个自然日中有22个工作日，带来更好的增长条件。由于部分车企前期芯片短缺等因素的休假较多，7-8月有更充裕的生产工作能力。
车市购买力仍有待恢复。今年PPI和CPI剪刀差创新高，国际大宗商品价格上涨的传导仍未结束，对企业利润的挤压持续存在，尤其是中小企业短期经营压力更大，加剧中低收入群体收入恢复的难度。
随着二季度疫苗接种加速推进，国内的疫情防控进入新的平稳阶段，随着欧洲杯的结束，7月的消费或迎来显著恢复。
换车出游也是部分家庭的新选择。受疫情影响，海外游更多转为国内自驾游，很多家庭自驾游需要配备空间大、性能好的新车，新购与换购的需求近期也会凸显。
由于持续的去库存，经销商的库存水平已经很低了，整体库存压力得到有效缓解，依托商务政策的目标激励和订单维护的质量提高，零售依旧保持良好较高水平。
上半年是以去库存为主特征，下半年的补库存趋势将进一步显现。芯片的短缺会在三季度大幅缓解，批发市场在8月开始呈现强势上升趋势。
车市结构性走势分化
今年以来随着汽车芯片供给严重短缺，由于企业的产业链体系对应能力差异较大，乘用车市场走势结构性分化加剧，自主品牌和新能源车抓住机会实现强增长。
6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%，其中豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产下降35%，自主品牌生产增长20%。由于芯片供给是全球性的暂时不足，因此国际车企面临较大压力，而自主车企克服芯片短缺，形成危机下的良好增长态势。自主品牌主力企业适应芯片短缺的环境变化，加大供应链的强链补链，很多车企建立与汽车芯片企业的更紧密的合作关系，获得一定的芯片保障，同时自主车企加大二级流通市场的芯片采购，确保了部分芯片的有效保障。
6月新能源车零售销量同比增长169.9%，传统车下滑20%，分化剧烈。目前新能源车市场主要是微型电动车和高端电动车走势较强，芯片供给的多方保障，确保了自主新能源车实现增量超预期的表现。
由于部分头部企业芯片供给不足，加之传统车双积分受控压力较大，因此前期的规模优势难以体现，形成传统车市场的被动局面。
由于自主产品新能源车的产销两旺，进一步保障了自主品牌的双积分指标平稳推进。也给自主品牌生产燃油车更多的油耗空间，因此自主品牌在SUV车型等消费者喜好的产品能有更大的产销空间。坦克300等部分高油耗的越野型SUV也有了更好的发展空间。
今年国际市场的芯片短缺造成了车辆需求紧张，中国汽车出口表现超强，尤其是乘用车出口呈爆发增长。因为引擎和缺芯等因素带来的美国等地二手车价格暴涨，中国新车的性价比优势表现较强，尤其是针对中西欧、南美洲和大洋洲市场增长较强。
中国禁售燃油车不必一刀切
随着愈加严苛的排放法规，以及各国各方对绿色驱动能源的推进，很多车企和国家都发布了禁售燃油车的时间表，内燃机貌似已经走到了尽头。
目前世界石油资源相对丰富。不仅是世界陆地石油和页岩油等资源丰富，中国也不断发现大油气田。而且全球海洋油气资源十分丰富，因此石油产业仍是巨大的产业。
石油被广泛用作燃油以及许多化学工业产品的原料，如溶液、化肥、杀虫剂和塑料等等。如果没有了石油，任何一个制造业生产国都将有面临危机的风险。正是因为有着极其重要的战略地位，所以石油又有黑金概念。
根据石油的炼制方法，石油提炼中的汽油是产品组合必然的组成。因此国内汽油需求仍需要合理保障。
中国是地域大国，南北维度相差近50度，从热带到寒温带，相距约5500公里。西北、华北、东北地区的冬季供暖期4个月到8个月不等，燃油车的热能是刚需。
中国作为世界制造业大国、地域大国和独立军事强国，禁售燃油车在时间上不应一刀切，要考虑中国的地域差别。在部分车企、部分应用领域、部分地区可能出现禁售或禁用燃油车。

4. 车陷上海滩，上海是汽车产业难以抛弃的一环，疫情对车骑行业的影响有多大？

疫情对整个环境的影响方方面面，其中对汽车行业有以下几个方面的影响。

第1个是车辆的生产数量明显减少受到疫情的影响，中国的汽车供应链遭到了严重的冲击，上海的特斯拉自3月份以来就相继宣布暂时停产，后来受到疫情的影响，上海特斯拉的超级工厂再度停产，原本仅停产4天，计划直接延长到了半个月。加上整个国际贸易的往来次数受到疫情的影响，也存在着多重的阻碍，种种原因造成了，现在汽车的生产数量明显减少。很多汽车工厂的利润也没有之前的大，所以上海特斯拉在上海疫情控制住以后第一时间就恢复了产业链的生产进程，争取在最短的时间内将不利影响降到最低。

第2个影响是疫情导致经济的损失，人们的经济来源不稳定，对汽车的需求量减少。这一点主要集中在消费者层面上，虽然中国的汽车供应链生产数量较少，但仍然有很多的汽车流入市场。目前很多地区都实行不同的疫情管控政策，有的人员需要居家隔离或居家办公，经济来源减少之后直接冲击的是汽车行业的销售产量难以达标。很多计划购买汽车的人不得不放弃自己的计划，毕竟汽车可以以后买，但是房贷等其他各方面的生活经济成本都是刚需的。

第3个层面是汽车芯片的紧缺，这是汽车行业难以维持的一大重要原因，虽然现在有了一些针对疫情防控措施的办法，包括零部件的短缺或者物流供应链的短缺，但是由于上海和吉林的疫情过于严重，根本就没有东西可以开工。同时汽车芯片从国外进口的数量又很少，长期下来就会形成一个恶性循环，汽车行业的生产量会越来越低。

5. 汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年

汽车“缺芯”的影响是全球性的，但由于中国汽车市场的优异表现，需求大幅增加而芯片供给不足，问题率先暴露。
文丨左茂轩
全球半导体供应不足，让汽车制造业面临着巨大风险。
近期，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围的汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场，这种影响将会持续到明年。
芯片供应紧张，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。中国汽车产业最先感受到紧张的气氛，已经有部分车企因为“缺芯”被迫停产。最先传出生产受到影响消息的是中国销量最高的两家车企一汽-大众和上汽大众。智库君从车企、零部件企业、汽车行业人士等不同信源处了解到，一些车企因为包括汽车芯片在内的电子元件等核心零部件的短缺，一汽-大众、上汽大众的部分工厂和个别车型调整了生产计划，降低生产班次或者短期内暂停生产。

“新冠疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。而中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”大众中国方面的回应，坦诚了汽车芯片短缺对其带来的巨大挑战。
受到影响的不仅仅是南北大众。“整个汽车行业都受到了影响，不止是南北大众，还有至少吉利和两个本田（即东风本田和广汽本田），这些都是我们收到了停产影响通知的。”12月6日，一位跨国汽车零部件公司中国区高层告诉智库君。
智库君从多家车企了解到，尽管每一家企业的情况不同，但“缺芯”是整个行业共同面临的问题。从12月开始，汽车芯片短缺的问题将变得更加突出，对所有的车企会陆续有不同程度的影响，甚至会影响一些车企明年上半年的排产计划。
尽管，多家车企称目前汽车的交付与销售没有受到影响。但是，短期内汽车“芯片”短缺的问题难以解决，国内车市上涨的势头带来的需求增加，眼下又恰逢销售旺季，供需矛盾带来的巨大潜在威胁，给整个汽车行业都带来了巨大的压力。
 
车企为何“缺芯”？
 
“各种系统零部件（都存在短缺），有发动机ECU，有转向EPS，也有底盘ESP的，不光是芯片，也有各种电子元件。”上述汽车零部件企业高层告诉智库君。
简单来看，OEM（主机厂）生产中断的直接原因是部分核心汽车电子的短缺。而发动机控制系统（ECU）、车身电子稳定控制系统（EPS）等主要由Tier1（一级供应商）向车企提供，其中，博世和大陆占据着最主要的市场份额。ECU、ESP中所需要的芯片，则由Tier1从半导体芯片供应商处采购。
有汽车行业人士告诉智库君，目前短缺的汽车芯片最主要的是功能芯片MCU（微控制单元），MCU在传统燃油汽车电子核心部件中被大量使用。Strategy Analytics公布的数据显示，2019年，全球车载MCU安装量超25亿。

多位行业内人士对智库君表示，汽车芯片短缺是由两方面的因素造成的：一方面，中国汽车行业持续复苏，市场表现好于预测，汽车芯片需求的增长高于预期；另一方面，全球疫情蔓延，上游晶圆厂产能吃紧，手机、电脑等各类电子消费品的芯片供应不足，汽车芯片产能同样受限。
“现在一提芯片，大家都很敏感，联想到地缘政治和国家战略。但其实就是产能规划和市场预测的问题，主要是OEM（汽车主机厂）和Tier 1（一级供应商）的问题。”有汽车行业人士对智库君表示。影响是全球性的，只是中国汽车市场的表现优异，需求大幅增加而供给不足，问题率先暴露了出来。
今年上半年，受疫情影响，业界无论是对于汽车产业还是对半导体行业的预期其实并不乐观。上半年悲观的预测，一定程度上抑制了下半年对于汽车芯片产能的排产计划。
“汽车芯片周期长，产能不好规划，正常年份也可能有这个问题，我们只是没有注意而已。反过来，规划不好也会有压库报废，所以是双刃剑。”上述跨国汽车零部件企业中国区高层对智库君表示。
值得注意的是，中国车市自5月以来已经持续复苏，虽然一季度市场情绪悲观，但是二、三季度时整个行业都已经明显感觉到汽车市场需求的逐步释放。在这个过程中，随着中国的需求增长和其他市场逐步恢复，使得汽车的零件在局部形成短缺。 
有零部件企业高层表示，如果按照汽车厂家原有的产能规划，芯片的供应，其实问题不大。但是由于新增的产能，需要向半导体企业额外订购，而这需要6-9个月的较长周期。
不过，值得注意的是，汽车需要很长的产品开发和验证周期，汽车芯片同样如此。并且，由于Tier1掌握着很重的话语权，车企想要调整供应商体系难度很高。以车身控制EPS为例，结构复杂、集成功能多、价格也相对昂贵，所以研发周期测试周期最长，一旦芯片的预批量供应不上，就会给正常的生产带来麻烦。
“虽然汽车产业的供应链极为复杂，但是车企多年来有着经验丰富的市场反馈机制，有较强的供应链风险把控能力。芯片的短缺，肯定不是突然之间就断了的，中间肯定经历了一个过程。车企们和Tier1应该已经发现了一些问题，调整生产的节奏。”12月6月，全国乘联会秘书长崔东树接受智库君采访时表示。
事实上，企业对于汽车芯片短缺的问题并非没有预警。“采购部门其实对于供需关系很敏感，有的企业在8、9月份对这件事就已经有所察觉。”有车企内部人士告诉智库君。有的企业此前已经开始在有意识的增加库存。
有行业人士告诉智库君，在汽车芯片普遍短缺的情况下，车企不得不调整部分车型和工厂的生产计划，从而将损失减少到最低。例如，有消息人士告诉智库君，一汽-大众天津工厂和成都工厂受到的影响，高于其他三个工厂。
“车企对于市场的判断还是比较快的，因此，会根据市场的需求，把紧缺的资源投向带来更高经济利益的车型上。”有车企人士告诉智库君。
 
短缺或将持续超半年
 
多位行业内人士在接受智库君采访时表示，汽车芯片短缺对汽车生产造成的影响以及背后的原因，其实大家都很清楚，但是想要解决问题的难度却非常高。
“想要解决这个问题，OEM需要更准的市场预测，Tier1要更好的产能规划，Tier2尽量缩短lead time（交付周期）。”有汽车行业人士表示。
在这个过程中，需要各方协作，而以博世、大陆等为代表的Tier1扮演着关键的一环。
尽管大陆和博世方面均表示，正在与各半导体厂商加强合作与沟通，尽一切努力以期将影响降到最低。但是，多位Tier 1企业人士告诉智库君，芯片厂产能不足的问题，短期内难以解决，行业内芯片短缺的情况至少会持续半年。
更加紧迫的问题是，如何让这种情况不再持续恶化。现阶段，大部分车企的交付还未受到影响，如果产能的短缺迟迟无法解决，部分车型的汽车产能无法满足市场需求，只是时间的问题。
一位博世中国的高层在接受智库君采访时，略显无可奈何。“芯片厂产能不足，我们也没有什么办法。我们只能增加投资，帮助芯片厂投资并扩大产能，但是这可能需要几个月的时间。”

“我们和半导体厂商一直以来保持紧密沟通。目前半导体芯片厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。”12月6日，大陆集团中国区有关人士对智库君表示。
此外，有汽车行业人士告诉智库君，由于上游晶圆厂产能紧张，汽车芯片其实处于一种与手机等电子消费品抢产能的状态。
“汽车芯片的制程要求没有手机那样高，与手机、5G相比，芯片企业的利润率没有那么高。所以当晶圆厂产能全球吃紧的情况下，汽车和消费电子争夺芯片产能，并不占据优势。”12月7日，一位汽车芯片从业人员告诉智库君。
另外，值得注意的是，在汽车芯片的投资领域，随着智能网联和新能源汽车规模的增长，不少芯片企业把更多地目光投放到了充满极大的商业前景的IGBT、传感器等领域。
不少行业内人士在接受智库君采访时表示担忧汽车芯片的价格，在目前供需关系严重失衡的情况下，汽车芯片的价格上涨将是大概率事件。
全球车载MCU的前5大供应商是恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器，占据着市场半壁江山。其中，已经有几家企业传出涨价的消息。
近日，有消息称，有客户收到恩智浦的通知，恩智浦称为应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况，为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司不得不提高所有产品的价格。
日本半导体制造商瑞萨电子也向客户发送提价通知，表示公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。瑞萨的价格调整将于2021年1月1日正式生效。
在芯片短缺影响汽车产能的情况下，主机厂、Tier1不得不接受上涨的价格。崔东树认为，在目前汽车市场竞争极为激烈的情况下，这种成本的价格很难转嫁到消费者身上，汽车价格上涨的可能性不高，增加的成本可能需要主机厂和零部件供应商自己消化。
 
会不会影响汽车终端市场？
 
芯片的短缺，已经对一些车企的产能造成实际的影响。对于车企而言，年底及春节前是汽车的传统销售旺季，而中国汽车市场的行情近期也是一直向好。如果在此时部分车型的产能无法跟上，不仅会带来一定程度的经济损失，也有可能将市场份额拱手让给竞争对手。
当然，从整体上来看，芯片短缺是整个汽车行业面临的挑战，不同的车企或多或少都会遇到挑战。
“停产会影响市场终端，具体要看影响的时间跨度。”12月7日，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受智库君采访时表示。

资深汽车电子工程师朱玉龙认为，（芯片）短缺的问题，更多的是在2020年12月开始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶颈。这种影响可能对于所有的车企都有不同程度的影响，按照需求的排产很难跟上。
不过，崔东树认为，产量下降所带来的影响有限，车市没有想象中那么悲观。“不少车企的一些车型还有库存。车企可以通过调整生产的计划，来减少影响，同时也可以去一部分的库存。”
他认为，从车市的走势来看，明年中国乘用车市场预计将有7%的增长，市场的需求存在。而在供给端，虽然有部分车企的部分车型会受到影响，但是消费者还有其他的汽车品牌可供选择。
“虽然有的车企的部分车型的产能会造成缺口，但这不是说，所有的车都不生产了，影响是有限的。消费者可以选择其他车企类似的车型。”崔东树表示。
此外，这两年中国汽车市场进入调整期，车企之间的竞争本就十分激烈，价格战不断加剧。因此，在主流的合资或者自主品牌市场，即使有的车企的部分车型供给短期内出现不足，也不会出现明显的终端价格上涨。否则，消费者就会被竞争对手抢走。
“芯片短缺不会对终端消费市场带来大的影响。需求决定供给，我们预计明年中国汽车市场产销量会实现正增长。”崔东树告诉智库君。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 汽车芯片短缺，除了导致车企停产 还有哪些严重的后果？

一直以来，我们都认为芯片问题只会发生电子消费品领域。比如，华为手指于美国，其麒麟高端芯片停产成为绝唱。但是没想到的是，汽车行业也会“中招儿”。
12月8日，中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示：汽车行业芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。受多重因素叠加的影响，芯片供需矛盾在一段时间内集中显现。这种情况或将影响部分车企明年第一季度的生产，但对明年整体影响不会太大。同时，李邵华还提醒，由于短期内芯片供应不足，芯片价格极有可能会上涨。
实际上，“缺芯”已经造成了“涨价潮”。
早在11月26日，汽车芯片头部供应商恩智浦就已经宣布涨价。原因是受到新冠肺炎疫情的影响，其产品严重紧缺和原料成本增加，遂决定全线调涨产品价格。有消息称，恩智浦未来一年产品涨价幅度或将5%起跳，部分产品还需要客户签一年的NC、NR（不许取消，不许退货）协议。
不光是恩智浦，日本半导体制造商瑞萨电子也于日前宣布涨价，理由与恩智浦如出一辙。另外，德国英飞凌也在酝酿涨价，只是目前还没有正式公布消息。如果涨价潮兴起，预计德州仪器、意法半导体等也会跟进。

那么芯片为什么会告急呢？
在汽车制造领域，车企的芯片采购周期一般是提前6-12个月，主要由一级供应商采购，今年由于疫情影响，很多车企都对车市走向做出了不太客观的判断，但是下半年，国内车市持续向好发展，从而导致芯片供应出现问题。
实际上，早在2016年，中国车企就已经处于“缺芯”状态；2018年，时任北汽集团董事长徐和谊就曾提及“车企都在疯狂抢芯片”，不久前，大众汽车就由于“缺芯”被曝停产。

芯片供应是一个长链条，从上游原材料到下游一级供应商、整车企业，都涉及在内。而且一颗完整的芯片制造流程也包括芯片设计——晶圆代工——封装测试，流程复杂，牵涉面广，疫情“黑天鹅”又让本就产能有些紧张的芯片制造变得更加雪上加霜。
一旦芯片告急，将直接影响汽车ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。而这两个模块基本上是乘用车领域的标配项。此外，国内车企搭载的这两个模块主要是由大陆和博世公司代工。
如今，汽车芯片已广泛用于车身、仪表/信息娱乐系统、底盘/安全、动力总成、高级辅助驾驶/自动驾驶等各个维度。ESP与ECU产品分别在底盘/安全和动力总成板块中占据重要位置。不容忽视的是，自2015年以来，乘用车零部件平均半导体含量提升了23.4%，而在“新四化”的趋势下，车内半导体的含量还会持续增加。

此外，汽车“缺芯”在短期内却难以解决，还因为汽车芯片的技术门槛极高。和电子消费品不同，汽车芯片对环境温度、震动、电磁干扰、可靠性、使用寿命都有严格的规定。毕竟汽车一旦出现故障将会导致人身及财产损失。此外，我国自主品牌在汽车芯片方面的研究刚刚起步，也大大制约了产业的发展。

总结：
在智能汽车时代，对汽车芯片的需求之多不少。如今核心芯片的产能告急却成为悬在车企和零部件供应商头上的达摩克里斯之剑，这不得不让人深思。与此同时，国内车企也意识到，只有将核心技术掌握在自己手里，才不被别人“卡脖子”。
在经历此次危机后，国内车企更应该重视自主汽车芯片的研发，毕竟科技是第一生产力并不是说说而已。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 汽车缺芯大势下，车企都是如何应对的？

汽车缺芯，已经成为近期老生常谈的话题。因为疫情等多重因素，以MCU和ECU为首的产能缺失影响了很多车型的生产节奏，甚至有传言说车企员工花数十倍于日常价格的成本黑市购入芯片。从最新的10月销量看，今年10月份，汽车产销分别达到233万辆和233.3万辆，同比下降8.8%和9.4%；但产销环比数据都在上涨，状态逐渐向好。这其中缺芯占一定比例的因素，但并不是全部。同时销量环比向好也离不开各个车企的积极应对。那单就缺芯问题，各车企都是如何应对的？

先来看看最近引发广泛争论的新势力企业理想，在10月7日官方发布了“理想ONE交付方案”：根据客户意愿前期将交付缺少2个雷达的车辆，部分车辆功能将不能使用。该方案涉及原计划在10月和11月提车的用户，交付专家会跟用户逐个沟通，原定12月提车用户不受影响。

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此批交付车辆安装了前正向1个+后2个角毫米波雷达的三雷达车型，并在12月到明年春节前为用户进行免费的补装。由于安装三个雷达，因此车型暂时不开放自动并线和前方横穿车辆预警，其他ADAS功能均可正常使用，并完成了测试，用户可以放心使用。
理想以暂时减配的形式首先保证交付，后续等待芯片功能达标再补装，对于着急提车的用户是个选择，只是减少部分功能的短时间内使用能力；但对于部分车主而言并不能接受这样的方案，只能选择继续等待。当然作为补偿，理想汽车为选择该方案的用户赠送10000积分和整车终身质保等。

无独有偶，小鹏也选择了这样的方案。同样是毫米波雷达短缺，小鹏P5交付受限。它们为用户提供了两种方案，B方案是先提车后补装雷达（预计2022年3月31日起分批启动补装程序），同时免费赠送XPILOT3.0/3.5软件，而如果不想选择B方案或者没有选择就会默认选择A方案：继续等待，不要权益，按顺序进行交付。
有一说是小鹏优先将毫米波雷达贡献给了利润率更高的小鹏P5车型，因此导致了部分小鹏P5准车主的不满，还联名致信何小鹏希望得到合理的解决方案。但不管怎样在遇到交付受限的情况下，企业很难做到面面俱到。

而蔚来其实是新势力车企中最早遭遇缺芯之痛的，早在8月份其销量就受到了供应链影响，而10月份销量一出，蔚小理变成了小哪理，曾经的老大哥骤降3667台，引起网络一片唱衰之声。但事出有因，江淮蔚来合肥先进制造基地生产线改造升级需要停线为ET7量产做准备，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付，10月份的生产计划会受到影响。而对于用户端，蔚来的解决方案：
常规上，如订单交付周期超过2个月（以订单锁定日起算），从第三个月开始，用户将获得1,000/天的延期交付积分，直至车辆交付。本次特殊情况下，原计划于2021年9月、10月交付的用户，如车辆未能如期完成交付，除上述延期交付积分外，提车后，还将一次性获得额外的2,888积分。


可以看到，新势力车企阵营主打中高端的蔚小理接连中枪，一方面是缺芯的芯应对的是高级辅助驾驶这种比较高端的功能，而它们的补救措施也是因为作为从0开始的企业，每月的交付量这个数字对他们来说更重要，所以才想出“先交车后补装雷达”这种缓兵之计，但却难以保证用户满意度。
相比于尚在襁褓中的新势力车企，传统车企大都家大业大，各品牌旗下产品序列众多，销量层级也不是新势力车企可以同日而语的。但覆巢之下无完卵，全球性质的缺芯势必会对大家都产生影响。而对于传统车企的应对策略，更多的是将产能优先倾斜给高利润车型（当然前提是高利润车型本身销量能力在线），这种现象合资、豪华品牌比自主品牌要更明显。


凯美瑞、RAV4荣放、雅阁、皓影这类车型单自身对照销量或许受到影响，但在品牌内部和其他车型连续几月的销量对比也能看出车企在把产能向高利润热销车型倾斜，豪华品牌中也是如此。

而减配在传统车企的厂家层面也出现了，宝马3系一年内在自动泊车辅助、电动腰托等方面减配3次，奥迪的遥控钥匙从2把减到1把，新款奔驰CLA也取消了前排无线充电以及感应后尾门等配置。
这都是厂家层面带给消费者的感知，但经销商层面因为缺芯也有很大变化，之前大幅优惠的车型变成小幅优惠，热销车型甚至加价成风，相对而言，自主品牌加价提车现象不多，合资和进口汽车相对比较明显。

而这里，我想专门提一提特斯拉，为什么长达近一年的缺芯风波里，鲜见特斯拉缺芯的声音呢？摩根士丹利的一份研究报告或许说明了原因：
1. 特斯拉拥有强大的垂直整合能力，因此特斯拉能够更早地了解到供应链的情况，并采用多家供应商保证供应；
2. 特斯拉拥有强大的芯片自研能力，这是其自研芯片的基础；
3. 特斯拉拥有很强的谈判能力，这确保了他能在各大供应商之间游刃有余；
4. 供应商更加看好特斯拉的发展，因此在供给不足的背景下，更愿意将芯片优先供给特斯拉。
靠技术+运营解决缺芯的问题，让特斯拉快速渡过了这段艰难的时间，这也是值得很多车企学习的地方，大众集团CEO迪斯能邀请马斯克开线上会议不是没有原因。

图片源于网络
其实汽车缺芯问题的暴露，最早要追溯到2020年12月大众汽车，但一直持续到现在虽然有改善迹象，也没有根本解决，有专家预计或许到2023年才能完全摆脱缺芯难。患难见真章，车企们在这场困难中也发现了自身的许多问题，特斯拉的积极自救也为同行们提供了很多可学习的地方。在这场持久战中，对于刚需买车的消费者来说，时间成本和金钱成本或许成了不得不做的抉择。

8. 上海经信委发布工业企业复工复产疫情防控指引，哪些车企有望尽快复工？

我认为在上海的特斯拉以及上汽通用公司可能会率先复产。这主要是因为这两个企业的产能比较大，而且最为重要的是他们的库存还比较的充足。所以只要在疫情防控指引的调理之下完成准备工作，很快就可以开工复产。在这一次的新闻发布会当中，对上海的车企就进行了特殊的关照。认为目前的企业白名单当中应该集中当前资源，首先保障装备制造，汽车制造以及集成电路等重点行业的复工生产工作能够有序进行。
这主要是因为上海是中国的汽车产业重镇，它的整体产能占据了中国汽车10%以上。 但是因为上海疫情的影响，在3月的时候，上海汽车就基本上已经开始停产，4月份基本上是处于停摆的状态。这对于全国的汽车生产造成了很大的压力，很多地区的销售都表示前只能够依靠库存来缓解目前的购车。而且除了具备整车装备工厂之外，上海同时也是中国最优良的港口之一，所以这里是多家企业的零部件原产地。所以疫情能够得到有效管控的话，那么对于汽车行业应该优先发展。
特别是在集成电路方面，在这一次的白名单当中就出现了六十多个企业。这主要是因为芯片短缺的现象不仅仅存在于电脑和手机，同时对于汽车行业影响也是极为深远的。记者在进行走访调查的时候也了解到，目前有一些集成电路公司已经开始正式运营。
这说明我们对于上海的疫情管控工作基本上已经处于稳定的状态，剩余的就是在最大程度上降低新增人数，同时要保障城区居民的生活。而对于海城市周边的工厂，要让他们在短时间内快速的恢复生产。只有这样才能够让上海在停摆的状态下不影响他的经济运行。